George M. Pullman, en entier George Mortimer Pullman, (né le 3 mars 1831, Brocton, New York, États-Unis - décédé le 19 octobre 1897, Chicago), industriel américain et inventeur de la voiture-lit Pullman, un luxueux autocar conçu pour voyage de nuit. En 1894, les travailleurs de sa Pullman's Palace Car Company ont lancé la Pullman Strike, qui a gravement perturbé les voyages en train dans le Midwest des États-Unis et a établi l'utilisation de l'injonction comme moyen de briser la grève.
Jeunesse et carrière
Pullman était le troisième des 10 enfants nés de James et Emily Pullman. La famille a déménagé à Albion, New York, en 1845 afin que le père de Pullman, un charpentier, puisse travailler sur le canal Érié. Sa spécialité était de déplacer les structures hors du canal avec des vérins à vis et un appareil qu'il a breveté en 1841. À sa mort en 1853, George Pullman a repris l'entreprise, remportant un contrat avec l'État de New York l'année suivante pour déplacer certains 20 bâtiments du chemin du canal Érié.
En 1857, Pullman a ouvert une entreprise similaire à Chicago, où beaucoup d'aide était nécessaire pour élever des bâtiments au-dessus de la plaine inondable du lac Michigan, en partie pour faciliter l'installation d'un système d'égouts moderne. L'entreprise de Pullman était l'une des nombreuses entreprises embauchées pour soulever des bâtiments à plusieurs étages, ainsi que des blocs entiers de la ville, de quatre à six pieds (1,2 à 1,8 mètres). Cependant, comme Pullman l'a réalisé, la ville aurait moins besoin de ses services car de nouveaux bâtiments ont été construits avec de meilleures fondations. Après avoir exploré plusieurs possibilités, il a décidé de fabriquer et de louer des voitures de chemin de fer.
Le système ferroviaire américain à cette époque était en pleine expansion. Bien que le plus grand impact des nouvelles lignes ferroviaires ait pu être sur le transport des matières premières et des produits finis, Pullman s'intéressait aux voyages des passagers. Il a lui-même fréquemment utilisé les chemins de fer pour faire des affaires, mais n'a pas apprécié l'expérience. Les voitures ordinaires étaient inconfortables et sales, et les voitures-lits, qui commençaient à peine à apparaître, n'étaient pas satisfaisantes, avec des lits exigus et une ventilation inadéquate. En partenariat avec Benjamin Field, un ami et ancien sénateur de l'État de New York, il a décidé de construire un meilleur dormeur, non seulement confortable mais aussi luxueux, et il a persuadé le Chicago, Alton and St. Louis Railroad de lui permettre de se convertir deux de ses voitures. Lancés en août 1859, les traverses Pullman connurent un succès immédiat. Certains commentaires les ont comparés aux cabines à vapeur et les ont déclarés être le moyen de voyage le plus luxueux.
Pullman a également brièvement attrapé la fièvre de l'or qui s'est ensuite propagée à travers le pays en 1859. Il a déménagé au Colorado, où il s'est rapidement rendu compte qu'une entreprise rentable pouvait être réalisée pour répondre aux besoins des mineurs. Lui et un groupe de partenaires ont rapidement ouvert Cold Spring Ranch à Central City, qui est devenu populaire auprès des mineurs ayant besoin d'un repas, d'un lit et de fournitures. Les mineurs s'y sont également arrêtés pour remplacer leurs équipes d'animaux fatigués par de nouveaux animaux avant de gravir les cols, ce qui a valu au ranch le nom de Pullman's Switch.
Pullman est revenu à Chicago dans les années 1860 et, comme la plupart des hommes riches, a embauché un remplaçant pour servir à sa place pendant la guerre civile (1861-1865). Il a consacré son temps à développer son activité, en introduisant de nouvelles traverses de train encore plus luxueuses. La première vraie voiture Pullman (non convertie) - la «Pioneer», inventée conjointement avec Field - est apparue en 1865. Elle contenait des couchettes supérieures rabattables et des coussins de siège qui pouvaient être étendus pour faire des couchettes inférieures. Bien que chères, les voitures ont attiré l'attention nationale, en particulier après que Pullman a réussi à en inclure plusieurs dans le train qui a ramené le corps d'Abraham Lincoln à Springfield, Illinois, en 1865. (En fait, le fils du président assassiné, Robert Todd Lincoln, a succédé à Pullman en tant que président de la Pullman Company à la mort de ce dernier en 1897, servant jusqu'en 1911.)
En 1867, le partenariat entre Pullman et Field fut dissous et Pullman devint président de la toute nouvelle Pullman Palace Car Company. L'entreprise a connu une croissance constante au cours des deux décennies suivantes. En 1879, la société comptait 464 voitures à louer, un bénéfice annuel brut de 2,2 millions de dollars et des bénéfices annuels nets de près d'un million de dollars. L'entreprise a également fabriqué et vendu des wagons de marchandises, de passagers, de réfrigérateurs, de rue et surélevés. Au début des années 1890, sa capitalisation dépassait 36 millions de dollars.
Pullman, Illinois
L'aspect le plus inhabituel des affaires de Pullman était la ville qu'il a construite pour ses travailleurs, qu'il a appelée Pullman. Il a commencé à planifier la ville en 1879 et, en 1880, il a acheté 4 000 acres (1 620 hectares) à côté de son usine et près du lac Calumet, à environ 14 milles (23 km) au sud de Chicago, pour 800 000 $. La ville, inaugurée le 1er janvier 1881, n'était pas une municipalité au sens habituel: c'était un effort, comme George Pullman le voyait, pour résoudre les problèmes de troubles du travail et de pauvreté. Les 1 300 structures d'origine comprenaient des logements pour les travailleurs, des zones commerciales, des églises, des théâtres, des parcs et une bibliothèque. La pièce maîtresse était un bâtiment administratif et l'hôtel Florence voisin, du nom de la fille de Pullman.
Pullman croyait que l'air du pays et les belles installations - ainsi que l'absence d'agitateurs de travail, de salons et de quartiers rouges - produiraient une main-d'œuvre heureuse et loyale. La communauté projetée est devenue une attraction de premier plan lors de l'Exposition universelle de 1893 à Chicago, et la presse nationale a félicité George Pullman pour sa bienveillance et sa vision.
Ce que les amateurs ne voyaient pas, c'était que Pullman n'était rien de plus qu'une ville d'entreprise et que George Pullman la gouvernait comme un seigneur féodal, le logement reflétant la hiérarchie sociale de la main-d'œuvre. Les maisons autonomes étaient destinées aux cadres, les maisons en rangée pour les travailleurs qualifiés ou au moins les seniors, les logements pour les travailleurs non qualifiés et les maisons de chambres pour les ouvriers ordinaires. George Pullman a interdit les journaux indépendants, les discours publics, les assemblées municipales ou les discussions ouvertes. Ses inspecteurs entraient régulièrement dans les maisons pour vérifier la propreté et l'entreprise pouvait résilier les baux avec un préavis de 10 jours. Les églises étaient souvent vides parce que les dénominations approuvées (protestantes) ne paieraient pas le loyer élevé, et aucune autre congrégation n'était autorisée. Richard T. Ely, le célèbre économiste du Wisconsin et commentateur social progressiste, a écrit que le pouvoir exercé par Otto von Bismarck, le chancelier qui avait unifié l'Allemagne moderne, était «tout à fait insignifiant par rapport à l'autorité dirigeante de la Pullman Palace Car Company à Pullman."
Bien que les travailleurs n'étaient pas tenus de vivre en ville, ils étaient fortement encouragés à le faire, et bien que les loyers soient plus élevés que ceux des régions avoisinantes - en moyenne 14 $ par mois - beaucoup ont choisi d'y résider parce que les conditions de vie étaient en fait meilleures, quelque chose même Les critiques de Pullman ont concédé. Aussi agréable que la ville ait pu être, cependant, Pullman s'attendait à ce qu'elle gagne de l'argent. Le jour de la paie, il a émis aux travailleurs résidant dans la ville deux chèques, l'un pour le loyer et l'autre pour le solde du salaire. Un payeur a remis les chèques avec un percepteur de loyer à la remorque, et les travailleurs ont dû approuver et remettre immédiatement le chèque de loyer. En 1892, la communauté était en effet rentable, avec une valorisation de plus de 5 millions de dollars.
The Pullman Strike (mai-juillet 1894)
Lorsque les affaires de Pullman ont chuté au milieu de la dépression économique qui a commencé en 1893, il a réduit les emplois et les salaires et augmenté les heures de travail afin de réduire les coûts, sans pour autant réduire les dividendes qu'il a versés aux actionnaires. Il n'a pas non plus réduit les loyers ou les prix des biens et services publics à Pullman. Pour ceux qui vivaient dans la ville, les salaires au-delà du loyer étaient à peine suffisants pour vivre même en période de prospérité; maintenant il ne restait presque plus rien après. De nombreux travailleurs, poussés au désespoir, ont rejoint l'Union des chemins de fer américains (ARU). Lorsqu'un comité de griefs des travailleurs a tenté de rencontrer Pullman, il les a tous licenciés. Le 11 mai 1894, les travailleurs de Pullman se sont mis en grève (voir Pullman Strike) et ont demandé de l'aide à l'ARU et à son chef, Eugene V. Debs.
Après que Pullman a refusé l'arbitrage du différend, Debs a appelé au boycott national des voitures Pullman. Des grèves de sympathie de la part des sections locales ont eu lieu dans les États et territoires de l'Ohio à la Californie, et des violences et des émeutes d'origine et d'intensité contestées ont éclaté, se concentrant à Chicago. Le gouverneur John P. Altgeld de l'Illinois, qui sympathisait avec les grévistes, a refusé d'appeler la milice. Le 2 juillet, accédant en partie aux demandes des chemins de fer, le procureur général américain Richard Olney a obtenu une injonction des juges fédéraux pour mettre fin aux actes entravant le service postal et le commerce interétatique. Le 4 juillet, le président Grover Cleveland, agissant sur les conseils d'Olney, a envoyé 2 500 soldats fédéraux à Chicago. La grève a pris fin dans la semaine et les troupes ont été rappelées le 20 juillet.
