Les aficionados des courses automobiles n'avaient jamais nié qu'une partie de l'attrait de leur sport favori était l'élément de danger perçu. L'habileté des pilotes, le talent des constructeurs automobiles et les règles des organismes de sanction des courses automobiles ont été conçues pour équilibrer le danger et ainsi maintenir l'élément d'une compétition passionnante.
En 2000-2001, cet équilibre a été mis à rude épreuve par quatre décès survenus en neuf mois lors des événements de la National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR); parmi les tués figurait Dale Earnhardt, père, l'une des icônes du sport, lors du Daytona 500, un classique annuel regardé par des millions de personnes à la télévision. (Voir les avis de décès.) Le problème a été aggravé par le report au Texas Motor Speedway de toute une épreuve Championship Auto Racing Teams (CART) car les pilotes ont déclaré qu'ils ne pouvaient pas supporter des charges gravitationnelles à des vitesses supérieures à 370 km / h (230 mph).. La course avait été programmée malgré un avertissement d'un responsable de CART selon lequel les virages serrés et les talus hauts de la piste n'étaient pas adaptés aux véhicules CART.
En vérité, les organisations de course NASCAR, CART, Indy Racing League et Grand Prix (Formule 1) étaient parfaitement conscientes de la mince frontière entre l'excitation et la mortalité depuis des années. L'argent et le succès de la course avaient cependant modifié l'équation. Les courses automobiles étaient devenues un divertissement souhaitable pour un vaste public télévisuel et remplissaient des pistes de course pouvant accueillir des foules de plus de 100 000 personnes. La base de fans a dépassé de loin le cadre original des passionnés. NASCAR, par exemple, a négocié un contrat de 212 millions de dollars sur huit ans avec NBC-TV et Fox TV. Les courses ont régulièrement remporté des batailles de classement le week-end.
Les pilotes de la série supérieure, qui pouvaient gagner plus en un après-midi que le président des États-Unis ne le faisait chaque année, restaient les composants les plus fragiles des combinaisons homme-machine qui fournissaient l'excitation et les dollars. Le défi auquel étaient confrontés les organisateurs de courses automobiles était de trouver des moyens d'améliorer la protection des conducteurs sans diminuer la valeur de divertissement du sport.
Pour ce faire, les organismes de sanction ont continuellement affiné les règles prescrivant la construction des véhicules, la tenue du conducteur, le mode de course et les conditions sur la piste. Dans l'accident d'Earnhardt, cependant - ainsi que dans d'autres accidents qui avaient coûté la vie aux conducteurs de NASCAR Adam Petty et Kenny Irwin - les forces générées sur le véhicule et d'autres équipements de sécurité lors de l'impact n'étaient pas survivables. Parmi les solutions proposées pour accroître la sécurité des conducteurs, il y avait la construction de murs «plus souples» sur les pistes de course, mais l'idée qui avait le plus retenu l'attention était le dispositif HANS (soutien de la tête et du cou). Désormais mandaté pour CART et sa série subsidiaire, l'appareil a été développé au début des années 1980 par l'ingénieur Robert Hubbard et l'ancien champion des voitures de sport Jim Downing. L'appareil, un système de collier et empiècement porté autour du cou du conducteur et sur le devant des épaules, permettait un mouvement normal de la tête et du cou, mais limitait les mouvements extrêmes d'avant en arrière et de côté à côté qui pouvaient faire un accident mortel. Downing a déclaré que sa société avait équipé plus de 800 pilotes de toutes les séries de l'appareil HANS dans les mois qui ont immédiatement suivi la mort d'Earnhardt. NASCAR a rendu les appareils de type HANS volontaires, mais la plupart des pilotes, y compris Dale Earnhardt, Jr., et d'autres stars, l'ont utilisé. NASCAR a également annoncé la création d'une installation de recherche à Hickory, en Caroline du Nord, pour développer une nouvelle technologie pour les voitures de course et l'équipement des pilotes.
